宝船
“这幅船图的风景真美啊”，在我家的客厅里，江口治郎边观赏者荷兰东印度公司商船返回阿姆斯特丹港的画面，边发出如是的赞叹。江口治郎既是实业家，又是中国铜器和玉器的收藏家、研究者，同时还是美术爱好者、茶道、煎茶行家，堪称无所不通。
目前有关中国瓷器的研究对象，主要集中在中国国内的发掘成果和从韩国新安冲中打捞上来的元代沉船中的装载物。新安冲的沉船，就是当年自中国驶往日本的商舱。如果它能安全驶抵日本港，也许可以成为现实中的宝船。然而在经过漫长的沉没岁月后，宝船被赋予了新的含义。
在今天的阿姆斯特丹港，众多的小船象箭矢一样集中驶向大忽，其情景充满了面向现实中宝船的真实感；在伦敦郊外，我留恋于格林威治海上博物馆的精美藏品。小心翼冀地持其复制品而归。
对长崎人来说，荷兰船和唐船就是宝船。因为正是渡海而来的商船，才使长崎的街道充满了生机与活力，给人们带来了可观的经济效益。
展开江户时代的长崎地图，其上端(方位为西)为海面，在这片海面里，必定绘有船舶。在出岛的西侧，有降帆停泊中的荷兰船，下注“荷兰入舟”。左侧绘有十数只小船，分二列牵引一艘荷兰船入港。小船注有“引舟”，荷兰船注有“荷兰入舟”。也有的图“入舟”在礼炮鸣放处，因此漫起的硝烟掩没了船体。图前有挂帆船一艘，名为“注进舟”，其右侧散布着“番船”。在出岛左侧的海面上，停泊着另种形状的船，注为“唐舟”；其拐弯处有唐人货物码头和唐人屋敷，唐船即停泊在那里。
长崎港图
长崎港图既有版画也有绘画，所见多是自稻佐山眺望野母柙沿岸的俯视图景。图上部有航道出口，出岛居中央至下部。在其洋面上，停泊着位居图中心的荷兰船，航道的入口处则有牵引船正在引导荷兰船入港。
目前保留在欧美的长崎港图和广东图，要多于日本和中国。这一事实的形成，也许是缘于一种自己曾到过的港口就是彼国的门户，因此怀恋异国的情愫总不能忘怀的心态吧。像在序论中谈到的中国输出瓷器中，既有绘入广东代理店图案的穿孔瓷球，也有描绘若干艘荷兰船停泊于开普塔湾港情景的瓷品，人们以此寄托航海人对异国风情的迫思与留恋。文化十二年，漂流到广东惠州的萨摩藩士税所长左右卫门在寄给父母的信中，描绘了广东港口的情形：“此间多有外国船驶来，热闹非凡。西洋船有二十余艘，其中还有俄国人。日本则无此情景。”以后他又携画而归，和欧洲人的做法不谋而合。
除去阿姆斯特丹国立博物馆和安特卫普海洋博物馆外，还有诸多之处藏有长崎港图，这里列出的是阿姆斯特丹国立博物馆藏长崎港图的中央放大部分。览图可见，在出岛海面有荷兰船，唐船停泊在它的左侧，船后的陆地隐约可见。毋需赘言，当时还没有格兰巴邸。
将以书籍为主的中国货物运送而来的唐船，是传播中国文化的媒体，其形状如何呢?带着这样的问题，我仔细查看了两卷绘图，它们就是藏于长崎县平户市松浦史料资料馆的《唐船图》和《外国船具图》。
平户《唐船图》
众所周知，天文、永禄即明嘉靖年间的平户，既是被称为倭寇的明人王直（王直：明代安徽欺县人，走私贸易专营者。初为盐商，后造海船，将当时禁止出口的硫黄、生丝运往日本、吕宋、安南、泰国交易，以此成为巨富。明政府强化海禁政策后，他以五岛、平户为基地，纠结走私贸易者在中国沿海大肆掠夺，被称为倭寇。后被杀。——译注）的根据地，也是16世纪葡萄牙、英国、荷兰对日贸易的重要基地。据说郑成功也出生在此地。当我为调查唐船舶来书籍的资料初次来到这里时，曾拜托过当时还是高中生的“九屋”旅馆主人的女儿抄写资料，当时的情景犹历历在目。
松浦史料博物馆藏有松浦家历代藩主收藏的美术品和历史资料。其主要精品的收藏，得益于《甲子夜话》的著者、自安永四年至文化三年(1775—1860)任藩主的静山公松浦清的多闻博识。《唐船图》也是该博物馆的著名藏品之一。很多研究者都知道，此图明治时代的绘本藏于长崎市立博物馆。不过我在研究该图时，经历了一件很有趣的事情。1971年7、8月间，剑桥大学的中国科技史专家李约瑟博士来京都访问，8月20日我在家中招待李约瑟先生，并请他看了该图的照片。当时正值先生的巨著《中国的科学与文明》第八卷出版，其中就有关于中国船的研究成果。因此他对此图抱有极大的兴趣，并遗憾地表示：“如果事先知道，一定会把你和此图写进书中的。”在先生手持油纸雨伞赴台湾的七个月后，我也踏上了赴剑桥留学的旅途。4月20日当我抵达剑桥大学的宿舍时，已有二封李约瑟先生的信在等待着我。二封信内容一致，一封从日本家中转来。信中说在墨尔本藏有与在我家所见唐船图极相似的画卷，故抵剑桥后请速取得联系。
墨尔本所赖同图
在李约瑟任院长的高维尔和凯厄斯学院的院长会客室里，李约瑟和’我及格林威治海洋博物馆的奥达斯中校一起，用两台投影机对比双方图卷的幻灯片，幻灯片是居住在澳大利亚墨尔本的退役大尉麦克劳巴德送给奥达斯的。对比结果表明，两者画面一致。哪么究竟哪件是原件呢?对此仅凭幻灯片是不能作出任何结论的。李约瑟先生看着我说：“不看双方的原件，这个问题恐怕没法解决吧。”我说：“没有其它办法，因我已经熟悉了其·中的一件，就再去看看另一件吧。”带着这样的结局，我踏上了经美国夏威夷往墨尔本的旅途。出发时，一种若以同样时间即可飞往日本的念头不由悄然生出，然而麦克劳巴德正在墨尔本机场等候我
的到来。下飞机后，我立即和他一起赶往国立美术馆查看原图。一看实物后我即刻断定，这件是摹制品。因为原件船图上有许多帆绳，以不计其数的细线绘成。而此件帆绳线显得十分轻淡，透出一种为努力追求与原图逼真而产生的人为效果，这些在幻灯片上是看不出来的。不过可以明确的是，该图摹制于江户时代。至于它因何流入这里的美术馆，尚不得而知。不过不管怎样，能将澳大利亚亦藏有此图的消息告诸国人，这总是一件令人庆幸的事情。
《唐船图》
平户的《唐船图》宽57厘米，长982厘米，藏青色纸装祷。图中绘有12艘船，11艘为唐船，最后是1艘荷兰船。
该图何时由何人所绘，目前不详。松浦资料馆一度认为此图出于松浦静山公之手’，但我在调查同馆所藏以静山公为中心作成的书画解说目录《乐岁堂藏书目》时，发现有这样一条记载：“此图藏于旧库，系长崎画工目击所画，为松英、安靖二公之间物。”于是我将这一发现告诉了资料馆办公室。松英公名驾信，是静山的前二代藩主，正德三年(1713)至享保十二年(1727)在位。安靖公为静山的前代藩主，名诚信，享保十三年嗣位，安永四年(1775)让位静山。由此可以确认，该图为静山公以前的库藏品，它真实地将一幅18世
纪的画面展现在我们面前。据《宽政重修诸家谱》记载，享保三年十月后，为将军吉宗解惑的驾信曾论“我国船和唐船利害得失”，又上言论述“防御异国船之事：，其时正是唐船在小仓、出云冲一带伺机进行走私贸易，小仓藩等奉幕府之命炮击走私船的正德新令的连锁反应时期。
《唐船图》所绘之船，并非仅浮在水平面以上的船体，对一般在吃水线以下看不见的部位也作了描绘，还加以正确比例的详细说明，所以该图并不是单纯的景物描绘，而是一幅船体构造图。另外该图着色鲜艳，实感极强，以着色部分看画具也堪称优质。据此我推测，此固有可能是驾信为回答将军提问而绘制的。即此图原有两幅，一幅献给了吉宗，一幅驾倍自存。这一推测若可成立，此图就大约绘于1720年。英国海洋博物馆的沃达斯氏根据荷兰船的形状，也认为我对年代的判断是正确的。
《外国船具图》宽27．8厘米，全长650厘米。《乐岁堂藏书目》载：“此附于前图，旧藏有之，皆为前图舟中所见之器。”可知该图是《唐船图》的附图。墨尔本没有此图。
正确的比例
《唐船图》由12幅图构成，其顺序为：南京船、宁波船(扬帆状)、宁波船(降帆停泊中)、福建造南京船(降帆停泊中)、台湾船、广东船、广南船、厦门船、遏罗船、咬昭吧船、荷兰船。各船分别先写船名，船名下标明“一寸等于一间”的比例尺寸。其中除退罗船标为八分等于一间，荷兰船标为七分等于一间外，其余所标尺寸均如上所述，即一般唐船的比例为六百分之一。
其次写入船各部位的名称。李约瑟博士利用《琉球国志略》中的封舟图和马波罗科图书馆藏《闽省水师各标镇协营战哨船只图说》中的平底船图，对船部位的中国名称进行了解说，这可能是目前唯一的研究成果。现参照其成果列出船主要部位的和汉之名，以示比较。(见表一)
再次，标明船的总长、舷高、炉高、桅杆长等主要部位的尺寸，其尺寸均标在唐船的相应部位上，所以可作成下览表加以对照比较。(见表二)
览表二即可一目了然，其中暹罗船之大，堪称各船之首。一般唐船多为16或17间长，而暹罗船则长达23间，不仅长度超过荷兰船，乘员也达百余名之众。
江户时代后半期，中国方面实行贸易限制，只允许官商和额商出海经商，而且对允许出海贸易的商船也加以限制。在这种限制下，南京船和宁波船自然会向大型化发展。像宝历三年(1753)十二月漂流到八丈岛的高山辉、程涧南南京船，就深3丈，长12丈，宽3(5?)丈。安永九年(1780)五月漂流到安房干仓浦的沈敬胆南京船，长30间，中舱宽10间，桅杆高8丈6尺。文化十二年(18l
5)漂流到伊豆下田的杨秋棠南京船，更是长38间，宽18间，深5丈，有桅杆3根的大船。由此看来，《唐船图》所绘除遏罗船为例外外，其余长度均不满20间，可见该图出于江户时代前期。
沙船——南京船
其次令人注意的，是南京船的舶高和炉高之差。据表二可见，各船的船体高和炉高基本相等，但唯有南京船船体高1问3尺，炉高3间4尺5寸，两者差距明显。而且南京船全长18间，长度仅次于退罗船，即船体呈细长状。西川如见《增补华夷通商考》中描绘的南京船图，也与此形状相同。该书卷1介绍南京船云”
南京距日本海上三百四十里，位于日本九州正西。自南京至北京，陆地凡需四十日路程，或有河船采往。今来岳崎名南京船者，即此河舟。故此舟底平身长，无论何方来风也能安然无蒜，四季皆有来日本者。
据其解说，所谓平底长船即为河船。这种船称“沙船”，擅长在北太平洋浅海航行。因其承受横浪的能力较弱，所以在位于船中央主桅杆的左右舷处装有可拆卸的“胁板”，用以增强抵抗风浪的能力，不使船随下风漂流。《增补华夷通商考》在南京船图的说明中，称其为66a办揖”，并描绘了放下胁揖后的南京船形状。但由于胁揖完全被放入水中，其全貌不得而知。《唐船图》则因连同船底一并画出，因此其胁板也一目了然。这种胁板就是我们今天所说的横漂挡板(1ee—board)，相当于明人茅元仪《武备志》中所书的“找”在西方，荷兰小船上也装有横漂挡板，这种船在今天的阿姆斯特丹港仍可看到，只是挡板更圆一些。这不禁使我回忆起在参观列宁格勒的夏宫时，我惊奇地从画中发现，彼得大帝时代的船上也装有此种横漂挡板。于是我询问向导，俄国船过去也有这种挡板吗?向导解释说，这是彼得大帝学习荷兰技术后的产物。
签帆·片帆
唐船的风帆很具特色，它采用竹或木材织成网状，《唐船图》称之为“征帆”。《和汉船用集》载：“饺帆云网代帆，·《武备志》又称帆吾。眉公《杂字风篷品字笺》曰：多编竹为之，谓之
‘风篷。此即网代帆。”唐船中只有南京船的主帆使用棉布帆，这也是南京船的特点所在。无论征帆还是棉布帆，都连有许多横条。帆的一端连在桅杆上，另一端连接系有横条的帆绳，帆绳的一头连有滑轮，固定在船上。和日本船将帆中央挂在桅杆上相比，唐船帆的技法有着明显的不同。日本船的帆形为满帆，唐船则为片帆。片帆可随意拉紧或放松，以利加减风力的操纵，使船在顺逆风的情况下都能破浪前进。
其余宁波、广东、广南、逞罗、咬哨吧船均在主桅杆上张挂棉布制“高帆”，《封舟图》称为“头巾顶”，即顶帆(topsail)。乌船
除南京船外，其他船均尖底龙骨，舶高和炉高相等，当时中国称这种船为“鸟船”。我的同事松浦章君对鸟船有详细研究。据《长崎实录大成》释其名曰：“此船形体似鸟，故名鸟船。”再看鸟船实物，当船的左右两侧分别挂起主帆和副帆时，从正面看确实就像鸟张开双翼一样。另外在接近船首的舷板外还给有圆眼图案，唐通事称其为“鸟目”，使得鸟船更形似飞鸟。鸟船由福建开发建造，具有在强浪下快速前进的能力，因此《唐船因贿时也称其为福州造南京船和福州造广东船，《增补华夷通商考坝g特别将鸟船表现为福州船。据西川如见述船的大小之别云：南京、福州船皆为小船，不比日本的十六、七道帆船大。而漳州、广东所造之船，则大于日本的二十道帆船。唐土以斤衡量船的大小，故大船载货五、六十万斤，其次三十万斤或二十万斤，小船十万斤。又，唐人驶往天丝、逼罗，经彼地而来长崎之船，均为大船，可载货百万斤或二百万石。
暹罗船
关于来自天空、退罗等国的唐船，同书卷，4“外国造船”一项有更详细的说明，下述文字即附在暹罗船图下：
所造之船底深舵大，舵上数处包有铁时，且凿有甚大凹痕，以此嵌住舵体，其余构造和福州、漳州船大体相同。以往自长崎赴天望之船亦同此构造，名密斯乌伊斯造船。其大者可载二百万斤，中者一百五、六十万斤，小者一百二、三十万斤。船首有短椅，远航往来于外国海上之唐船，均有此种短椿，用以挂帆。
这就是说逼罗船和其它船相比有两点不同，一是舵上包有铁肘，用以加强抵挡风浪的能力；二是船首有短椿，用以挂帆。《封舟图》称此短椅为“头揖”，即水帆(water—sail)或船头帆(bowsprit—sail)。在16世纪前的西方，这种船头短帆尚未普遍出现，可见暹罗船在制造上受到了西方造船技术的影响。较之其它鸟船，暹罗船的船尾也沙船和鸟船两类。鸟船中逞罗船为大型船，装有远洋航行必需的设备，特点显著。了解了这一特点，就可以明白为何长崎版画中有的唐船有短椿，有的却没有；也可以判断出长崎针屋的唐船图很明显画的是暹罗船。
另外南京船也不可一概视为沙船。需要慎重确认的是，它也有鸟船来航的实例。例如1769年(明和六年)的记载中尚有沙船来航的事例，但此后作为商船来航的沙船基本绝迹，取而代之的是大型鸟船。其原因就是当时清政府仅允许十二家官商来日贸易，对商船的限制非常严格，结果促使商船的建造趋于大型化。
造船场所
览《唐船图》可见，南京船船体为黄色，逞罗船吃水线以上的舷侧部分为小豆色。西川如见就逼罗船说明道：“舟上涂以赤色，或于白木上涂油。”其它乌船也是着色鲜艳，吃水线以下为大白色，如西川如见所云“舟底入水处悉涂油石灰，故色白”。
鸟船系福建人所造。福建的造船业在明代就已十分发达，这一传统一直延续到清代。不过据收入《华夷变态》中的唐人风说书记载，当时商船的建造地不仅限于福建。如元禄十一年(1698)六号温州船的述词云，宁波船出自温州之地，“温州地域狭小，商船往来无多。但此地盛产木材，造船业发达，故宁波商船大抵造于此地，修复亦在此地。今乘此船前来”。又据松浦章君研究，明代福建船以松木和杉木制成，故经八、九次航行后，必须进行消灭蛀虫的处理。而广东船以坚硬的“铁力木”制成，故耐久性强，但费用要在数倍以
上。
元历四年(1691)的八十五号温州船也系温州建造。其它如元禄九年(1696)六十二号船为舟山建造，元禄十年四十一号船为苏州建造，贞享四年(1687)九号船为厦门建造。宝历元年漂流到中国的陆奥釜石的又五郎等六人还亲眼目睹了厦门的造船场所：“在厦门，渡海前往日本的千余艘大船往来不绝，陆地有造船之所”。因此除福州外，在上海、广东等主要出港地肯定也有造船场所。最令人吃惊的，是贞享四年八十三号南京船的述词：“我等所乘之船，去年为二十八号，系在贵地新造之船”，这说明就连长崎也有唐船的建
造之所。唐船在长崎滞留期间有时需要修理，位于庸人屋敷之南的唐船停泊地梅崎，就是其修理场所。如有必要，唐船有时也请日本船匠和石灰师修缮，费用由唐船一方支付。不过一般情况下是由唐船船工自行修缮。石灰师的工作，就是用石灰涂抹船底以防渗水。
使用年数
《华夷变态》汇集的唐人报告书，反映了来航唐船的出港地、航行路线、船头何时渡来、所乘之船何时抵达等必须要说明的事项，据此可以考察人和船在一定时期内的活动与动向。对此有若干需要逐步介绍的典型例子，但我想还是先考证这一问题，即唐船的耐用年数究竟是多少。由于报告书对此没有任何记载，所以考证起来难度很大，不过这并不等于毫无可能。像宝永二年(1705)一号南京船应届沙船类，在此之前它已在11年内14次来航。又宝永元年五十四号南京船，元禄十年(1697)作为四十一号—船入港时为苏州新造船，在此后至宝永元年(1704)的8年间有10次来航，其中元禄十二、十三、十四年每年二次东渡，十六年未来航，故总计来航10次。宝永元年该船自台湾出港后，因船底渗漏而停靠上海修理；离开上海后又因揖损坏而返回，换揖后再次离开上海。据其风说书云：“此船原系旧船，在海中不敌巨浪，船底渗漏，故在上海修理。”新船八年后即因底部渗漏而被称为“旧船”，可见其损耗是较快的。
江户时代后半期，来航商船不仅趋于大型化而且较为稳定，其船号基本被记录在案。松浦章君依据文献及《唐船图》进行了仔细的调查，据他整理确认，明和四年(1767)至万延元年(1860)间的34艘商船中，年代最久的是享和二年(1802)入港的“金全胜号”。该船长24间，宽7间，深5间，桅杆3根，乘员111名，堪称为大型船。天保十三年(1842)四月十四日，英军攻入乍浦，此船焚于该港。据此可知，该船的使用年数已达40年之久。又据松浦章君研究，像“金全胜号”这样带有“金”字号的船，意味着该船由若干人共同出资建造。