无名船客
1688年(元禄元年)，193艘中国船驶入长崎港，乘这些船踏上日本国土的中国人多达9128人。当我发表这些数字后，马利乌斯·杨塞教授感慨地说“：这么多中国人来到日本，真令人吃惊啊。”
在来航的中国人中，虽然有像沈燮庵、孙辅斋、伊字九、沈南频等事迹显著的人物，但大多数中国人至今仍不为人所知，而且和他们接触的长崎日本人也几乎不见经传。在这里我们有必要先将有名的人物搁置一边，而将默默无闻的人物作为本章的叙述对象。
据《增补华夷通商考》记载，唐船的乘员为大船百人，中船六、七十入，小船三、四十人，这可能是一个基本的平均人数。以《华夷变态》反映的内容看，元禄六年(1693)七十五号暹罗船乘员124人，创最高记录；贞享五年(1688)一百四十四号马六甲船乘员15人，为最低记录。暹罗船船大人多，乃是理所当然。而仅以l
5人即敢于从马六甲来航，这也确实很需要勇气。但这并不等于说奥船就必定载员多，像同年的一百七十号马六甲船的乘员也只有25人。再举一个相反的例子，同年一百九十四号南京船载员111人，所以即使口船较小，也能载较多的乘员。经调查可知，来航商船的载员，有的比较固定，有的则浮动较大；像前章提到的宝永二年一号船，在11年的14次来航中，人数一直是在30至33名之间，比较固定。而元禄七年十九号船的人数，在8年间从32名浮动到49名；元禄四年七十号船5年间从33名浮动到60名；六十号船5年间从30名增加到53名。一般来讲，如果是同一艘船出海航行，其所需人数应该是比较固定的。因此人数的浮动变化，恰好说明其乘员无疑来自出海经商的商人群体。也就是说只有当为数众多的货主”共同备船载货，并以船客的身份随船东渡时，乘船人数才会出现上升趋势。文化十三年漂流到广东的税所长左右门在其述词中说，“五月初旬乘船返回日本，在苏州，货主与转运者共同上船”，商人们同船共渡的情形由此可窥一班。
船头和役者
本书频繁地使用了“船头”这一措辞，但它并不是指与商船航海事务相关的船头。《增补华夷通商考》对船头有很清楚的解释：“船主即船头，负责执行对日贸易命令，处理有关事宜，管理全船乘员，不负责船中杂役。船头分二种，一为货主亲任并随船渡海，一是货主不随船，由其亲戚代理船头来航。”可见船头是全船的管理者，更是商人。一船的主管者除船头外，有时还有胁船头。当船头代表全船进行有关事宜的交涉，或向奉行等日方正式机构递交誓词时，胁船头也要作为船方的负责人签名画押。所谓役者，则泛指船头、财副、客头、伙长、舵工、总官等人。
《长崎土产》载：“财副，主管贸易货物的登记和计算。”说明财副是文职役人，其作用和书记长相似。有的财副在若干年后，可以船头的身份来航。
客头是客的代表，所谓客就是小货主之意。全船货物若系一个货主所有，也就无所谓客。只有在若干商人共同出海经商，并以主要货主为船头，其他小货主亦随船同行的情况下，客的概念才能成立。如前所述，船中乘员的增减和客的多少有直接联系，因此所谓商船的人数浮动，实际就是货主的人数浮动。
“伙长，主海上航行，精通罗盘，善于察天识地。”《长崎土产》释伙长为水手长，负责航海事务。又释：“舵工主舵，与伙长同心辨风凌波，职责重大。”“总官，主调停船中诸事。”上述解释扼要说明了在航海途中，负责各种事务人员的职责所在。除此以外，还有主管锚的“头促”，主管桅杆的“亚班”，负责舶板的“杉板工”，专司祭船神的“香工”及名为“工社”的水手。
朝川善尾的《清舶笔话》，记载了文化十二年(1815)十二月二十九日漂流到伊豆下田的南京船，并列举了役者92人。其中船主2人，财副1人，伙长1人，总官2人(1人留在长崎)，舵工3人，其余均为工社，内含炮手、搭份(主役人，为随使之长，即杂役长)、随使(杂役工)。这大体上反映了商船役者的分工轮廓。此外《长崎土产》还有“板主”一语，其释为船的所有者。
宝永二年酉一号船
在此我们可以充分设想，船的所有者未必皆随船出海，与其认为船头用自己的船载货东渡，莫如说货主
借船来航的情况更为普遍。像屡屡被示为例子的宝永二年一号船的14次来航，基本上是以朱克熙为船头，乘船人数也没有改变。由此可以推定，或是此船舱、货皆为朱克熙所有，或是他作为某大商人的代理，以该商人之船载该商人之货来航贸易。从元禄八年到宝永二年，朱克熙基本上是以同一商船来航。在此之前是否如此，尚不得而知。但他从贞享四年(1687)以三号船客的身份来航后，又作为元禄元年一百零二号、二年四十号、三年二号、四年十六号、六年二十八号船的船头连续来航，也就是说从1687年到1705年，他一直在出海从事对日贸易，前后持续了近20年。
追寻船头及商船的航海历程可以发现，使用同一船出海贸易的船头们具有组合化的倾向。这其中既有贸易伙伴的因素，也有船的所有者(即“板主”)加入此种组合的可能。《华夷事变》风说书反映的时代包含了展海令实施后的自由贸易时期，所以今后有必要将其作为一个课题加以考察。
元禄九年子七十二号船
在此让我们试举一二例，来探讨一下一艘商船的全部航海历程。
首先是元禄十五年的十号南京船。该船自元禄九年作为七十二号南京船首次入港后，7年间总共从上海来航8次。每次情况如下：
一，元禄九年(七十二号船，船头程坤如，乘员33名)七月三日从上海出发，七月十六日到达长崎(航行14天)。
二，元禄十年(四十六号船，船头钟元长，乘员35名)四月二十九日从上海出发，五月十三日到达长崎(航行14天)。
三，元禄十年(七号船，船头钟元长，乘员36名)十二月二十九日离开上海，翌年正月四日到达长崎(航行6天)。
四，元禄十二年(二十七号船，船头程弘玉，乘员33名)六月二十九日离开上海，七月五日到达长崎(航行6天)。
五，元禄十三年(十二号船，船头潘盖臣，乘员43名)三月十八日从上海出发，四月二日到达长崎(航行15天)。
六，元禄十三年(四十号船，船头程弘玉，乘员42名)九月二十日从上海出发，九月晦日到达长崎(航行10天)。
七，元禄十四年(四十二号船，船头程弘玉，乘员34名)七月二十五日从上海出发，八月六日到达长崎(航行12天)。
八，元禄十五年(十号船，船头钟元长，乘员38名)正月十八日从上海出发，二月十日到达长崎(航行23天)。
从以上可见，该船乘员最少时为33人，航行路线也只是在上海至长崎之间，所以有可能是沙船。船头分别是程坤如、程弘玉和钟元长，潘盖臣仅一次任船头，因此程氏有可能是同族(父子或末可知)，钟元长则为贸易伙伴。至于潘氏的介入，还需作具体考察。
贞享三年寅八十二号船
元禄十四年的三十号暹罗船，自贞享三年以八十二号船来航，到元禄十六年以七十号或七十一号船入港为止，18年间共来航13次，所用船均为退罗船，船头除元禄六、七年为江景官外，其余均为他人。航行天数元禄二年47天，七年52天，十年49天。除此三年均在六月抵达长崎外，其余也许是从逞罗出发期晚所致，结果无一不在日本近海遭台风袭击，于七、八月漂流到屋久岛和平户牧岛，被牵引船拖入长崎港。其商船同一而船头易人的原因是，这些船头均为迢罗国王商船的代理人。
丑九十八号广南船
元禄十年九十八号广南船自元禄五年以三十六号广东船初次来航后，lo年间共来航9次，而且航海范围相当宽广。
该船元禄五年五月二十二日离开广东后，六月十五日驶入长崎，返回宁波后又于冬天作咬咽吧之行。元禄六年四月二十二日离开咬昭吧，经普陀山于八月一日到达长崎。元禄七年五月二十五日驶离广东，闰五月二十六日抵达长崎。返回广东后于次年正月驶往太泥，五月二十四日离开太泥，七月一日抵长崎。九年二月自广东往广南，六月十二日离开广南，七月二日驶入长崎。追踪此船的航行范围，颇有一种纵横凌越东南中国海的感觉。像这样年年更换出港地的船，应该说是较多的。
辽东之航
商船的航行不仅限于南方海域，北方辽东也留下了它们的踪迹。虽然这样的事例较为少见，但仍可捕捉到商船辽东之航的踪影。如享保六年三十号船船头陈开夫，享保四年乘七号船来长崎，五年为经商而往辽东，后病卒当地。．又如享保二年四月二十七日入港，二十九日无牌出港的南京船船头丘士鸿，元年八月为贩茶而滞留辽东，二年三月十五日离开辽东直驶上海，固遇风暴而驶入长崎港避难。该船载人参200斤，经补给淡水后由拖船牵引出港。
胡云客
如本章最初所述，本章将重点介绍一些不为人所知但又堪称主人公的无名人物，下面就让我们切入这一话题。首先是胡云客。1706年(宝永三年)他以二十二号船的财副身份来航，此后又作为宝水六年二十二号、正德三年三号、正德五年五十号船的船头来到长崎。正德五年正是正德新令实施之年，胡云客也和42名船头一样，领到了信牌，并持牌回国。但这件事以后成为福建籍商人兴讼的口实，所以胡云客因此被视为领取信牌船头的代表。享保三年九号南京船述词载：
反对派编造谎言道：“渡海赴日之船头，以胡云客为头人，违背朝廷(清朝)之制，在长崎经商，领取信牌。”胡云客因此被视为头人，屡被传至官府受讯，以至心力交瘁，身染忧郁之症。虽经各方治疗，仍末见有效，终于享保二年五月二十三日病死在故乡杭州。本船船头丁益谦为胡云客之甥，云客临终前将信牌转交给益谦，并留下遗言，望吾等前往长崎经商，照顾家属。但因胡云客二、三年来一直受信牌案之累，不仅被停止经商，自身亦染病不愈，家中非但无钱，纵连田地家产亦已变卖一空。吾等出船无计，只得自云客至交葛有章处借货出船，来航贸易。
在这里，胡云客实际上成了正德新令的牺牲品；作为信牌案的证据，胡云客的信牌曾被呈送到康熙皇帝面前，因此《信牌方记录》也对此作了有别于其他的特殊记录。
伊汉臣之死
信牌的名义者一旦去世，由谁继承其权利便成为关键所在。特别是信牌的名义者若在客居长崎屋敷时死亡，这一问题就更加突出。享保五年二十三号南京船头伊汉臣死，胁船头王炳龙及十三号宁波船财副伊斗文，分别提出了希望自己继承死者信牌的申请书。当时正值来航商船因受享保二年中国信牌案的影响，来数骤减，奉行因此收回临时新加牌之际，加之奉行又得到了信牌案发生时，王炳龙名王团九，为兴讼四人之一的情报，再考虑到伊斗文也不是本船之人，所以决定收回伊汉臣信牌，退回申请。书。但到享保六年四月六日十三号船返航时，二十三号船船客冯玉；书认为伊斗文已得到了信牌，故起意行刺伊斗文，一时引起骚动。奉行所即着手调查此案，不料文牵扯出一段颇为复杂的背景关系。
在中国，当信牌案了断后，清政府将南京游汝义名下的信牌转给了庄运卿。但王团九、谢叶运、刘以玖认为四人共同兴讼，结果庄运卿一人得牌，此殊不合理，所以花银六贯雇伊汉臣为船头代为贸易，这就是享保三年的十号船。伊汉臣乘此船入港后，又持享保五年信牌返航回国。而享保五年来航时，货主是广州府的知县，负责全船货物交易的实际管理者是冯玉书，伊汉臣、王炳龙(即王团九)只是名义代理人。当信牌的名义者伊汉臣故去后，代理人们便准备让王炳龙继承信牌，不料和伊汉臣同族的伊斗文也准备争夺这枚信牌，致使冯玉书起意行刺。案发后，一干人皆被奉行押入牢内。不过次日王炳龙即出牢，十日冯玉书出牢。奉行命令他们于十三日起程回国，今后不许再渡海来日。以上就是伊汉臣之死引出的一场信牌之争。它是一个非常难得的事例，特别是广州府知县为事实上的货主一点，尤其值得注意。
善航者骆九宜
享保十二年，二十七号船船头林鼎升持六年前发给骆九宜、允许在四年前入港的信牌来航。当时骆九宜还想再亲自航行一次，但终因年事已高且染病在身而未能如愿，最后不得不将信牌转让给亲戚林鼎升。
享保六年，奉行对包括骆九宜在内的费怀湘等8名船头实行了不给信牌，令就此返航的处罚。处罚的理由是，船头在返航前按规定可以将自己用剩的物品卖掉，但出售时有一定的数量限制。当时8名船头向奉行提出要求，希望允许超过原定数额出售。奉行经仔细审查后，认为费怀湘等人属随意违反规定，为此禁止发给信
牌。
享保七年，骆九宜以五号船客的身份来航，再次提出了领取信牌的要求。奉行经再审后认为，“此人已有四十余次来航经历，历来遵守吾国法令，无隐匿之事”，因此同意发给信牌。所谓六年前给予的信牌即指此牌。
在这里，骆九宜49余次的航海经历充分证明了他是一个极善航行的人物，即使在年迈之际，仍壮心不已。《唐通事会所日录》、《华夷变态》、《唐蛮货物帐》、《信牌方记录》均载有他数次来航的事迹。综合上述记载表明，他作为船头而最初提出的述词，就是宝水二年二十四号南京船的述词。据此述词可以确认，他曾于元禄十七年(宝永元年)作为一号船船头来航，以后又作为宝永四年四十五号、五年四号、六年十七号、七年十八号、正德四年二十九号、享保二年十九号、四年十六号船船头来航，计13次。所谓40余次，无疑还应包括展海令以前的来航次数。
黄哲卿之子
黄哲卿也是一位长期从事海上贸易的人物，宝永五年有其作为二十八号船舱头提出的述词。从中可以确认，宝永四年他作为十五号船船头来日，以后又连续来航，其年份和所乘船分别是：宝永六年三十六号船，宝水七年十三号船，正德元年十。八号船，正德三年十六号船，正德四年二十八号船，享保三年一号船，享保五年二十一号船，享保七年三十号船，享保十年二十六号船，总计11次。享保八年黄哲卿71岁，四年后洪拱之持黄哲卿信牌乘十三号船来航。这年黄哲卿也许因衰老而终断航海之念，也许已经去世。而在此之前，他几乎连年来航不止，即使在返航途中遭海盗袭击，衣物钱财被抢劫过半，他也不改初衷，坚持航海来日。是什么原因使他如此执著呢?享保八年的《信牌方记录》，披露了其中的原委，其文曰：
寅三十号船船头黄哲卿私下请求：哲卿除与长崎当地妓女生有一子外，在唐国已无子嗣。哲卿今年七十一岁，渡海已属勉为其难，但为儿子而再次来航，于去年十二月末入港。因此次领得信牌系后年方可入港，自己又来日无多，故若能领得明年信牌，便可尽早了却渡海之愿，亦可授儿以存活之计。奉行(石川)土佐守闻后，心生怜悯，遂同意变更其信牌年度。此事已向(日下部)丹波守报告。
“为了自己和长崎西丸妓女所生的孩子，不顾年迈而屡屡来航，并为此提出领取信牌的要求，确实是有这样的商人啊。”在香港中文大学日中文化交流学术研究会的休息时间，当我谈罢这番话后，坐在我身旁的美国学者停住手中搅动着的咖啡勺，问道：“奉行怎么样，许可了吗?”“许可了。”“哪太好了。”说着他又搅动起咖啡来。
信牌与第一忠义
对唐船头来说，能否领到信牌是至关重要的问题。尽管他们知道将军吉宗的要求多少有些勉为其难，但仍在为实现这样的要求而不遗余力。李卫所担心的，也正是若长此以往，其非法输出的局面将不可控制。
正德新令颁布后，一些因得到日本方面的信任而在信牌上享受特殊待遇的船头也应运而生。套用享保时受雇的中国人一语，亦可称之为享保时御用的中国商人，其代表人物就是郭亨统。
郭亨统至早在正德五年即作为一号广东船船头陈启登的财副，于同年六月十二日来航入港。陈启登则早在正德二年作为四十三号广南船船头入港。陈启登和郭亨统的关系不详，但二人肯定是贸易伙伴。在郭亨统正德五年初次来航之际，陈启登提出将下次来航的信牌让给郭亨统，自己则持以亨统名义发给的信牌于正德六年闰二月三日回掉。
当时正值中国发生信牌案之际，为此入港的船头相约不领下次来航的信牌，但郭亨统却向奉行提出文书云：“诸船头若不领信牌，吾一人当领数十枚。吾将不作久留，尽量使眼前商船渡海来航。万一此事在唐国泄露，纵生命完结亦知其节义所在，终无遗恨。”唐船头们得知此事后，开始重新向奉行提出领取信牌的申请，郭亨统因此得到了很高的评价，被认为是持信牌者中第一忠义之人。
御用唐商郭亨统
闰二月三日返航的郭亨统经由上海往广南，又经上海于享保元年十月三日乘四号船入港。该船胁船头陈启瀛为陈启登之弟。享保二年四月九日郭亨统返回上海，装载上广南出产的货物后于同年十月六日乘三十号船入港，三年六月十日离开长崎返回上海。同年由享保三年来航时任财副的郭亨联代替亨统来航，十一月六日离开上海，十一月十七日入港，在长崎停留到翌年七月十二日。郭亨统则持享保三年新给郭亨联的信牌，于四年正月二十六日入长崎港。此船为享保四年五号船，船头郭亨统，胁船头陈伯威。由此可见，郭氏和陈氏的关系绝非一般。郭亨统于同年十二月二十三日离开长崎返回上海，至五年六月六日复出航，六月十八日以十一号船入港，胁船头仍为陈伯威。是年十二月十八日郭亨统离开日本，因当时日本方面对2脑时发放的信牌开始进行整顿，所以再次入港的时间恰如正德新令所希望的那样，间隔了一
’年，即享保六年未来航，而于七年七月二十八日以十七号船来航。这时的胁船头是郭利杰。该船在舟山载入广东货后继续航行，不料遇风暴而漂至平户生属岛馆海滨，被拖船牵引入港，以后滞留到享保八年三月十二日。据《信牌方记录》载，在此次返航之际，郭亨统为舶来御用唐马提出了保证，日本方面也因“此人能严格遵守我国之法，故赐c临时广东牌十枚以示褒美，同时亦给郭利杰临时宁波牌一枚”，因此他完全有可能在同年再次入港。比起这时未能领到信牌的船头们，郭亨统得到的待遇堪称特别优厚。为此他在十二月十二日以二十八号船入港时，载来了牡马1匹、牧马2匹，还献上人参4枝、伽罗3根、蜜饯12壶。对郭亨统的此番好意，日本方面也在他享保九年八月六日出港之际，给予了更加恩宠的待遇；“郭亨统除终生可使用广东牌外，另给加恩牌三枚。”即给去年持临时(一年有效)宁波牌入港的二十六号船郭利杰以宁波牌，给和郭亨统同船的郭瑚任以广东牌，给郭元捷以宁波牌。由于此年二十九号广南船为郭亨联船，因此享保八年共有3艘郭氏船来航，即二十六号郭利杰船，二十八号郭亨统船，二十九号郭亨联船。
被典当的信牌
郭亨统九年八月六日离开长崎，十年七月
九日无牌入港，从统计数字上看，所乘应是十六号船。关于无牌入港，他作了以下说明：
去年因舶来我国禁运之马而得到信牌，不意有谗者诉之，为此只得贿赂官府。由于所需贿赂甚多，不得已将信牌典当竿汪氏，以借银用。时值来航之际，可信牌却在汪氏之手，无奈只得无牌而来。
郭亨统因有人揭发其私运禁马而准备贿赂官府，可手中又无银两，结果只好将信牌典当，致使来航时无牌入港。为此奉行在请示了江户之后，决定加发一枚信牌。即以亨统的别号郭裕观为名义人，将此年的临时信牌发给本人。于是亨统于十月二十七号暂时载原货出港，又于十十月七日重新入港，船号为二十四。由此可见，虽然日本方面对信牌控制得相当严格，直到最后也不允许无牌者入港贸易，但郭亨统此年以临时牌入港，却是首开允许贸易之例。据郭亨统述，他返航行至普陀山一带时，因遇风暴而无法着陆，只好又掉头折返。值得注意的是，此年入港的二十二号船船头黄瑞国、胁船头汪虞上，所待正是那枚被典当的郭亨统信牌，可见该船系得到典当信牌的银主所出，而胁船头恰好就是那名“汪氏”。
此后享保十一年十五号船由郭亨悄代理，十二年二十六号、十手年十四号船由郭利杰代理，十七年二十三号船由陈伯周、许启字代理，在此期间无船持郭亨统牌入港。这可能是李卫的取缔措施日益严厉，致使郭亨统船不得不转向东南亚经商。其次是郭瑚任信牌。享保十年郭网任本人持牌乘十号船入港，十二年七号船、三十号船及十四年三十号船则由郭利播持牌入港，十六年二号船由庄克弘持牌，十七年三十四号船复由郭利绍持牌来航。享保十二年郭氏船二次来航，也许载来了什么重要的御用之物，只是目前尚未发现可以说明的资料。
东南亚华侨
郭亨统在御用物的输入中起到了怎样的作用，目前尚不得而知。但通过正德六年他以强硬的口气要求将数枚信牌发给其人一身的事例，或许能够得到一些解释。正德六年正值中国信牌案风波乍起，但他仍可入港贸易，这其中的奥秘就是他行驶的本来就是奥船。正德五年入港的商船有广南、厦门、广东、咬昭吧、退罗各l艘，台湾2艘；正德六年(即享保元年)为台湾、厦门各2艘，广东；广南、咬昭吧各1艘；共7艘。也就是说发生在宁波、上海等口船出港地的信牌风波，对福建、广东的中奥船及东南亚奥船并无直接的影响。从郭亨统最初以广南船来航的事实看，他也许就是东南亚华侨。当然这一问题尚有待于将来的深入研究。
其他
作为本书的焦点，有关船头和受雇唐人的活动范围被限定在正德至享保时代。之所以要作年代上的限定，有关这一时期的研究历来比较薄弱固然是原因之一，不过追溯起来，也因为这是个颇引人兴趣的时代。
有很多先学已将江户时代来航的中国人置于更广阔的时代背景中加以探讨，此已毋需赘言。据中村孝志教授的《东京大船主考》(《石滨先生古稀纪念东洋学论丛31958年)考证，17世纪后半叶；荷兰东印度公司在东京市场上最大的贸易对手，就是魏之理、魏之淡兄弟。和田久德教授的《华侨林于腾的长崎贸易》(《铃木俊教授还历纪念东洋史论丛》1969年)一文，对同期东渡的林于腾也有过专门研究。
吉村荣吉氏的《来舶清人与迂腐》(《长崎谈丛》30，1942)，记述了与其祖辈吉村迂腐交往的朱绿地等16名清人。关于江户时代中后期来航的清人，最近经我的同事松浦章君对中国资料及日本随笔类资料的精心搜集，证明有18世纪后半期来航的汪绳武、游朴底、张蕴文、龚廷贤、王世吉、程赤城、宋敬亭、费晴湖、汪竹里和十九世纪来航的杨西亭、程稼堂等人。
这其中汪竹里是鲍廷博的友人，著有《袖海编》、《日本碎语》等介绍日本的书籍。汪竹里带来的《古文孝经》、《皇侃论语义疏》等被收入《知不足斋丛书》，他在文化交流上有着一定的贡献。令人注意的是汪竹里的《袖海编》有这样一段话：“唐山书籍，历年带来甚伙。东人(日本人)好事者不惜以重金购入，藏之什袭，每每至汗牛充栋。然不解诵读如商彝汉鼎。”我之所以要在第四章里对购入的书籍是否经过研读展开迫寻，汪竹里的评论也是动因之一。与此相同的评论又见钱泳的《履园丛话》。他在叙述了姚学经作《晚香堂苏帖》、《白云居米帖》等伪帖事后晒笑道：“且伪帖流行日本琉球，尤值噬鄙。”关于江户时代对中国文化的吸收，除量以外，对质也有必要加以考察。我清醒地意识到，唐船舶来书籍的研究，不过是为质的考察而进行的一个起步操作。
从《明安调方记》还可看到这样特殊的记载，1780年(安永九年)8月7日漂流到房州的子番外船，被拆卸后才得以入港。无独有偶，在此之前的同年四月晦日，漂至房州朝夷郡干仓海面的南京船，也是船员和货物被分载于二艘和船，待船解体，船板被运走后才被允许入港。这艘船的船头，就是第二章提到的因载来《帝京景物略》而被处以比刑的沈敬胆。他从1777(安水六年)到1803(享和三年)，一直没有间断来航。天明二年他以高价售出舶来的书籍，其中有的在以后流入红叶山文库，成为善本书籍。宽政四年他还将元佚书复刻本《御药院方》舶来日本。安永九年沈敬胆船自房州驶向长崎，途中和他同船的方西园挥笔写生，其作品被收入宽政二年秋由小石川传通院前雁金屋清吉刊行的《漂客奇赏图》。
总之，这些中国人虽然在一般的日本史中不见经传，默默无闻，但他们却是为江户时代的日本传入中国文化的特殊使者。