郑和舰队之宝船问题，在郑和下西洋研究中甚为重要。成化年间，由于时任兵部车驾主事的刘大夏私自烧毁下西洋档案，致使许多相关问题无法周详解答。郑和宝船究竟多大，也成了史学界一个争讼不休的议题。本文拟就宝船大小，列出几种观点，并略述个人见解。

　　本文所指之郑和宝船，是郑和船队中体积最大的一种。对于这种船的数据，历来没有一个有确定说法。无论尺寸大小、排水量、桅数、帆数、船型都没有定论。本文重点则在于宝船大小上。

　　宝船大小，现在采用最多的一种说法是：“长四十四丈四尺，阔一十八丈。”这一观点的出处有《明史．郑和传》载：“造大舶，修四十四丈，广十八丈。”明马欢《瀛涯胜览》卷首记载：“宝舡六十三号，大者长四十四丈四尺，阔一十八丈。”马欢是郑和使团中的通事，曾三次随郑和出使。其他明代著述中，还有顾起云《客座赘语》，罗懋登《三宝太监西洋记通俗演义》，《郑和家谱》所记宝船大小亦与马欢相同。另巩珍《西洋番国志》中云，“其所乘之宝舟，体势巍然，巨无与敌，蓬、帆、锚、舵非二、三百人莫能举动。”巩珍亦从郑和下西洋的一个幕僚。这些史料所反映出的宝船形制无疑是十分庞大的。明洪武二十六年定斛斗称尺度，当时所定营造尺一尺相当于今31.1厘米。则宝船长与宽分别为138米和56米。如此尺寸属实，则宝船是除挪亚方舟外全世界最大的木帆船了。

　　另一种说法则认为史料所载有误，可能马欢著作在传抄修订刻印时错录有关船只大小的数据，其他书籍都采信马欢著述故而踵谬。此观点并指出：从古至今都无如此规模的类似木帆船出现。比较具代表性的论点是于1980年10月中国科学技术史学会成立大会上，杨宗英宣读的论文《略论郑和下西洋的宝船尺度》。在分析了史料常有失实；船舶尺度受生产力发展的制约以及受材料强度限制等几点后，作者提出：“明史上记载的宝船，长四十四丈，宽十八丈，若将其宽作为长，将长度的单位丈改为尺，而改为四丈四广，十八丈长，则与一般法式估算的尺度相当接近了。”除这一论文所述观点，还有学者认为“广十八丈”是“广于八丈”之误。

　　第三种说法根据另一线索，即1936年于南京下关静海寺墙壁间发现的碑记。碑已残缺不全，但有“永乐三年将领官军乘驾二千料海船并八橹船”；“永乐七年将领官军乘一千五百料海船并八橹船”这样的记载。刊立年月、立碑人姓名均缺，相传为郑和所立。根据宋、明、清有关古籍所载船舶尺度分析，二千料船长十余丈，宽三丈左右。以此观点而论，郑和所乘宝船的尺寸是不甚大的。

　　以上观点提出了对宝船尺度的观点。另有一些关于宝船大小的观点，都不同意《明史》和马欢著述所记，只是未曾提出确切的可供勘误的尺寸，也一并录出如下。

　　第一种观点属工程上的。依《明史》所记尺寸，宝船的长宽比为2.46。在现代造船工业中，船舶长宽比多为5-7，宝船宽度过大，从力学上讲就是错误的。因为这种尺寸无法保证结构强度。船长大于90米，船体所受纵向弯曲力矩很大，木质船体的强度要求就更难保证了。即使现代超过100米的大型木船也是很少见的．．．．．．所以宝船长100多米从强度分析也是不可能的。“船的尺寸过大，在海上受波浪和静水压力的作用力也就大增，船体结构强度就难以保证，而导致船体变形，板缝渗漏，船的使用寿命缩短。当然可以采取减轻首尾部重量，增加纵向与局部构件等措施来加以改进，但很不经济。西欧的造船家认为木帆船的长度极限是80-100米。”

　　第二种观点认为中国史书对船舶描写大部不符实际，《明史》中尺寸的可信度是不高的。例如《晋书·王浚传》记载“作大船连舫百二十步，受2000人……上皆得驰马来往。”百二十步约合170米。晋代造出170米长，能载2000人的大木船已经不大可能，更何况是在长江中；《隋书·杨素传》记：“作五牙舰，起楼五层，高百余尺。”当时百尺约合23.5米，作为船也太高了。现代万吨轮五层也才十几米；陆游《入蜀记》中说在武昌“观大军教习水战，大舰700艘，皆长二、三十丈，上设城壁、楼橹，旗帜鲜明，金鼓鞺鞳，破巨浪往来，捷如飞翔。”在宋代，长江中云集700艘60-90米长的木船，实难令人置信。

　　第三种观点则根据一个考古发现提出。1957年5月在南京下关中保村发现了一根古代舵杆。因宝船建造地点极有可能就在位于此处的宝船厂和龙江船厂，故有人认为舵杆乃宝船所用。杆长11.7米，有人认为此杆无论配沙船型还是配福船型都只能合用于十七至十八丈长的船。此外原先位设在此处的南京宝船厂和龙江船厂规模较小，不可能造出四十四丈长十八丈宽的船。史载宝船曾于浏家港停泊，但只要实地观察一下就会发现这里是很小的港口，水又浅，无法停泊大船。除上述观点外，其他如认为受社会生产力、生产技术水平以及原料限制，明初是无法负担此种大规模工程的。有人走访了我国的一些老船工，这些老船工都从未见过超过60米长的我国木帆船，可见我国木帆船制造技术只局限于此，等等。

　　以上观点，无非拥护或反驳《明史》。我个人意见比较赞同《明史》之说。因为很多关于宝船的研究都可以解决上述各类驳难。

　　关于宝船的长宽比过小和结构强度问题：宝船长宽比为2.5左右是有其科学道理的。木船不宜造得过于狭长，以避免海中风浪冲击而产生断裂危险，也就是说木船不造成狭长的样子，正是为了保证宝船的结构强度。宋代就有“方正若一木斛”的航海大舶。古人再眼拙，也不至于视长型为方。经计算，宝船为保证强度，船板需厚达340毫米。有人认为不可能，但1974年在泉州出土的宋代海船长仅30米，而船壳板即厚达180毫米。并且此船长宽比也是2.5左右。马可·波罗在中国沿海曾看到“共有六厚板，叠积层累”的船舶。泉州宋代海船船板也是分二至三重的。因此总厚度340毫米的船板是有可能造出来的。多层多块的船板连接时的强度也有保障。仍以泉州古船为例，其上除用平接、搭接和榫接外，并用参钉、吊钉等各种形状和用处不同的铁钉加固。特别在某些重要部位还使用长50多厘米、宽5厘米的宽铁钩钉钩连。并于船板之间的缝隙中填塞以麻丝、竹茹和桐油灰捣成的“凝结粘固之力不亚于胶”的捻合物。此船发掘出来之后，许多有经验的造船老师傅对此种工艺惊叹不已，并认为这种施工方法可以造很大的船。就是西方，也并不是真正没有百米长的大型木船。公元前三世纪末由托勒密四世在亚历山大城指导建造了配有4000名桨手的双体战船长达128米。拿破仑舰队旗舰，著名的“东方号”更长达一百六十米，装有一百二十门大炮。原苏联一本关于木船的教科书中根据1912年在伏尔加河调查，也曾登记过长达160米宽19米载重6500吨的大型木驳船。

　　至于中国书籍记载不可信这一条，很多古书所记船舶大小的确不可信。中国著书之文人常用修辞手法描绘具体事物。但《明史》所记应当是参考马欢的《瀛涯胜览》。而马欢身为随船通事下西洋三次之多，对于自己生活工作多年的宝船不可能连尺寸都不知道。就算不确知也不至于相差如此之大。更何况他提供的数字相当精确。《瀛涯胜览》一书初稿完成于永乐十四年，全书最后完成于第七次下西洋之后。明清大量书籍都曾提到此书，此书流传应当甚广。而郑和七下西洋，在当时是轰动一时的大事，亲身下过西洋的人都以十万计，更不用说亲眼见过宝船之人。如果此书所载宝船尺寸有极大误差，不可能无人提及且诸多史料照载不误。

　　剩余的几种观点也很容易解决：１、南京中保村出土的舵杆无法确定是最大宝船的部件。２、宝船厂的大小也并非某些人所说。虽然南京工部的所有档案已于成化十八年（1482年）十二月初六全部毁于大火，关于宝船的原始资料甚至整个龙江船厂和宝船厂成化十八年以前的资料全部荡然无存了，但很幸运的是文革后有学者曾到宝船厂的实地踏勘过。宝船厂自停下西洋后便已废弃达几百年之久，其地早已尽为农田、鱼塘，不过仍有证据存在。如八十年代时还有六个按顺序命名的“作塘”也就是船坞。据说以前还有“七作塘”。现在其地早已尽为住宅，但当年还看得出大致形态。据当年的粗略测量，这些“作塘”长度都在300米以上，当时残留宽度在30-50米，（也有人说有70米）。周围还有一些造船旧物，如一个大石臼，据说是舂击麻丝用。塘中据说还发现过年代久远的石灰块。事实上塘中多次发掘出古木船部件，舵杆便出自“六作塘”。1966年前还有一座小天妃庙，老农称其中原还有一木制船模，长约1.5米、宽约0.5米、方头方尾、中有数桅、且有楼台，毁于土改。当时残留的遗迹表明此处原来是规模很大的造船厂。３、太仓的浏家港现在确实是一小港，但在数百年淤积之前未必如此。这里可以举出几条史料：洪熙元年（1425年）明仁宗下令“下西洋诸番国宝船，悉皆停止。如已在福建太仓等处安泊者，俱回南京。”康熙年间《崇明县志》记载“永乐二十二年八月，诏下西洋诸船悉停。船大难进浏河，复泊崇明。”清严如煜《洋防辑要》记载浏家港“旧时水势深通，海舟高艘，扬帆直上。万历后，港为潮沙壅积，仅存一线矣。”以上几条说明下西洋时期浏家港确实为宝船停泊港，不过永乐二十二年时就已淤积以至大型宝船无法入泊了。但此港到万历年间才荒废。４、如果说明代无此工力造宝船，郑和第一次下西洋时用的是新造和征用的两千料以下中小船舶，此船队共有船只二百四十九艘。如果说一次拿出二百四十九艘海船毫不吃力，那么建造几十艘大船也不应当十分困难。而且正式使用宝船是在永乐七年第三次出使。第一次下西洋则是在永乐三年。五年时间准备应当可以造出一些大船以供使用。并且我们不可低估明代的造船能力。《明实录》记载：永乐元年至十七年间政府下令建造和改造的海船达2718艘之多。其中永乐元年五月“命福建都司造海船百三十七艘。”“永乐二年正月将遣使西洋诸国，命福建造海船五艘。”“永乐五年九月乙卯，命都指挥王浩改造海运船二百四十九艘，备使西洋诸国。”“永乐六年正月丁卯命工部造宝船四十八艘。”“永乐十七年九月乙卯造宝船四十一艘。”等等。都是直接可察为下西洋服务的。更何况宝船队全盛时期不过六十四艘，并且这六十四艘船中还分宝船、马船、粮船、座船、战船。真正的宝船很可能只有几艘。几艘大型船只无论建造还是使用都不应当对明初经济立即产生较大影响。再说，郑和第一、二次下西洋人数都达二万五千，用船都在二百艘以上。而郑和以后下西洋，人数都不少于二万，其中第三次也即永乐七年郑和率领二万七千人乘四十八艘船出洋。如果四十八艘船都只不过千吨的载重量，不能想象如何运送二万七千人和大量补给品。只不过从宣德八年开始中国即海禁，有清一朝一向不造二桅以上大船，老船工自然是看不见中国的古式大船的。

　　综以上所述可以得出一个结论，即暂时还没有什么有力资料可以反驳明史关于宝船大小的记载，也就是说我认为暂时只能采信这个长度。由于大规模的开发，很多遗迹都已荡然无存，也许以后不会有什么更好的考古发现来说明宝船的大小了。


　　　　——本家友人：伯多禄